| (Artiklen er bragt i Difko Value, april 2008) Med mere end 30 år i både høj sø og havblik er Difko eksperter i skibsinvestering. Difko har investeret i skibe i mere end 30 år. I en lang periode var det Difkos mange skibsprojekter, der brødfødte de danske værfter. Men Difko var også med, da firsernes skattetænkning forblændede investorerne, og den efterfølgende krise bed dem i halen. I dag er Difko fortsat en af Danmarks største udbydere af skibsinvestering, kendt inden for både shipping og finansiering som en af de mest seriøse og erfarne partnere.
Difkos første projekt var et skib, som blev søsat i 1978. Allerede dengang
var tanken, at danske lønmodtagere skulle investere til gavn for det danske erhvervsliv. Difkos projekter blev da også en saltvandsindsprøjtning til B&W og andre danske værfter, som byggede mange skibe for Difko i årene fremover. Skibsanparterne var en ny investeringsmulighed for investorerne, og flere og flere danskere begyndte at investere i skibe. Det store folkelige gennembrud kom, da Difko i 1982 købte Englandsfærgen Dana Anglia og udlejede den til DFDS, der havde problemer med at rejse kapital. I løbet af blot tre dage op til jul solgte Difko anparter i projektet for 300 millioner kr. Folk stod i lange køer uden for Difkos kontor i København i de dage. ”Det var både idealisme og økonomi, der fik en række jyske forretningsfolk til at grundlægge Difko. Difko reddede mange arbejdspladser på værfterne, samtidig med at projekterne gav gode skattemuligheder for investorerne,” siger adm. direktør Stig Holst Hartwig om Difkos første år.
Succes og skattetænkning
En væsentlig årsag til at købe skibsanparter dengang var muligheden for at kunne udskyde betalingen af indkomstskat. Investorerne kunne fratrække hver deres andel af selskabets afskrivninger og underskud i deres personlige indkomst, og mange kunne på den måde skubbe skattebetalingen foran sig i flere år. Det gav ubehagelige overraskelser for nogle investorer, når aktivet senere blev solgt, og skattevæsenet kom efter sine penge.
De fleste anparter blev dengang solgt for 12.300 kr., men med en hæftelse på i alt 50.000 kr. I skibsfartens svære år med lave fragtrater var der ofte underskud på driften og dermed et behov for ekstraindbetalinger. Det skabte frustrerede investorer, der hverken mentalt eller økonomisk var gearet til at løbe den risiko, som skibsinvesteringer indebærer.
”Netop trængte og frustrerede investorer fik stor sympati i medierne. Samtidig var der en række useriøse udbydere, som gik konkurs og efterlod sine investorer i stikken. Disse forhold er årsagen til, at skibsanparterne har fået det forfærdelige ry, de har i dag. Men desværre er der mange myter og misforståelser knyttet til skibsanparterne fra dengang. Realiteten er, at nogle investorer lod sig forblænde af skattemulighederne og forkøbte sig uden at forstå, at de havde investeret i driften af en forretning, som både kunne give over- og underskud, og som i tilfælde af ubudgetteret underskud skulle have tilført kapital fra investorerne. Mange var af den fejlslagne opfattelse, at de alene fik et skattefradrag. I Difkos prospekter fremgik risikoen for investoren, men det var desværre ikke nok,” siger Stig Holst Hartwig. De efterfølgende retssager har alle understreget, at Difkos selskaber blev udbudt og administreret fuldstændig korrekt.
Difko forbindes med dårlige anparter
Desværre forbindes Difko i dag med de dårlige selskaber, hvor skibene gik ned, og investorerne kom i klemme. Årsagen er, at Difko er det mest kendte navn inden for investering i skibe. De udbydere, der stod bag de dårlige anparter, findes ikke længere, og derfor står Difko for skud. Difko oplevede også frustrerede investorer, men sandheden er, at Difko sammen med sine investorer kæmpede i de trange tider, og derfor overlevede 90% af Difkos selskaber. Dermed tabte kun relativt få Difko-investorer penge, med mindre de solgte deres anparter i utide. Faktisk er mange af selskaberne fra dengang blevet mange penge værd.
”Hvis man solgte sine anparter, mens kursen var allerlavest, har man selvfølgelig tabt penge. Det svarer til at have købt aktier i sommers og så sælge dem nu. Det koster jo. Vi vedstår, at vi heller ikke altid var lige dygtige til personlig rådgivning af investorerne. Man skal huske, at tiden dengang var anderledes. Folk stod i lange køer for få lov til at købe anparter, og nogle gange skubbede de kontanter og tegningsaftaler ind ad døren efter lukketid, blot for at få fradragene med op til årsskiftet. Men da de dårlige tider kom, stod Difko last og brast med vores investorer, og dem, der blev hos os, er altovervejende blevet belønnet. I dag er skibsinvestering uden omfattende rådgivning helt utænkelig hos Difko,” siger Stig Holst Hartwig.
Enden på anparterne
Anparternes enorme succes fik politikerne til at stramme skattelovgivningen.
Et indgreb i 1989 betød at, investorernes ret til at fratrække selskabets underskud i den skattepligtige indkomst forsvandt, og det blev afslutningen på "masse-kommanditselskaberne" i Difko. Men langt fra afslutningen på de lukrative skibsinvesteringer i Difko-regi.
Medvind på verdenshavene
I starten af det nye årtusind vendte fragtraterne, og shipping blev igen attraktiv for investorerne og dermed for Difko. I 2002/03 blev der udbudt flere projekter, som allerede i 2004 udviklede sig meget gunstigt.
Raterne steg mere end budgetteret, og værdien af flere af selskabernes skibe steg kraftigt. To selskaber besluttede sig derfor allerede i 2004 for at sælge sine skibe til en pris, der var væsentligt over anskaffelsesprisen.
”Skibsinvestering har været særdeles lukrativ med et væsentligt bedre afkast end eksempelvis aktier de senere år. Vi har en stærk tro på, at det vil fortsætte i de kommende år,” siger Stig Holst Hartwig.
Fra Difko 47 til Nordic Tankers
De voldsomme stigninger i fragtraterne betød også, at et af Difkos mest udskældte selskaber, Difko 47, blev til en endog rigtig god forretning. Så god, at Difko 47 i 2007 blev børsnoteret under navnet Nordic Tankers. De gamle anparter, der har været helt nede i kurs minus 4.000, var ved børsnoteringen omkring 28.000 kr. værd. ”Difko har været en del af dansk og international skibsfart på godt og ondt i mere end 30 år. I både medvind og modvind har vi holdt fanen højt, og gennem alle årene har vi udviklet projekter af høj kvalitet. I dag er vi kendt inden for shipping som en af de mest seriøse partnere, fordi
vores projekter altid bliver gennemført. Vores investorer er ligeledes yderst tilfredse med produkterne og kommer igen og igen,” siger Stig Holst Hartwig.
Over 40.000 danske skibsredere Difkos skibsprojekter har gennem årene gjort mere end 40.000 danskere til skibsredere. Difko har bygget mere end 60 skibe
og investeret i 30 brugte skibe og var i flere år en af Danmarks tre største rederier. Difko I's skib, der blev bygget i 1978, sejler stadig i bedste velgående på de syv verdenshave. Forrige Næste  |
.jpg)
Om Difko