| (Artiklen er bragt i Difko Value, november 2008) Mere end 12 måneders intenst arbejde er gået forud, når Difko om kort tid udbyder fire særdeles fleksible coastere. ”Vi var fra første færd klar over, hvad vi ville have, og derfor valgte vi at afvente, at de rette skibe kom på salgslisten. Og jeg er ikke i tvivl om, at det har været ventetiden værd, for der er tale om fire skibe, der både med hensyn til lasteevne, brændstof og hastighed er det helt rigtige på det marked, som de skal operere i”, siger projektchef i Difko, Jan Mayland.
Han har i tæt samarbejde med virksomheden Echoship, der er specialiseret
i kommercielt management af coastertonnage, udvalgt de fire skibe – og er nu i gang med at hyre de omkring 60 mand, der skal indgå i den samlede besætning. Forud er blandt andet gået omfattende gennemgang af skibene fra for til agter, hvor først et hold specialister og efterfølgende medarbejdere fra inspektions- og certificeringselskabet Bureau Veritas’ virksomhed Technitas har undersøgt alt fra ståltykkelse til motorinstallation. Fælles for de fire skibe er, at de er bygget i Holland i 1998-99 og er på cirka 3.500 dwt (tons dødvægt, hvilket er et udtryk for skibets lasteevne). Desuden er de udrustet med europæisk maskineri og navigationsudstyr og har hovedmotor fra finske
Wärtsilä. Mens Difko allerede beskæftiger sig med skibe i 3.500 dwtklassen, er samarbejdspartneren Echoship ny.
Jan Mayland fortæller: ”Jeg har i mit tidligere arbejde som befragter haft et mangeårigt fortrinligt samarbejde med Echoship, så det var naturligt for Difko
at rette blikket mod Svendborg, da vi skulle finde en kommerciel manager til nye skibe i den mindre coasterstørrelse. Echoship har et stort kendskab til det marked, som skibene skal operere i, og derfor er vi overbevist om, at netop Echoship vil sikre Sisu-skibene en god kommerciel fremtid.”
At der er tale om et tæt samarbejde, vil kunne ses direkte på de nye skibe: De får Difkos logo på skorstenen, mens det er Echoships navn, der præger siden. Og de er navngivet i fællesskab: Echoship har leveret første del, mens Dífko har valgt stjernerne i navnene Sisu Canopus, Sisu Capella, Sisu Castor og Sisu Cursa.
Henning Jensen, der er partner i Echoship, betegner Sisu-skibene som
yderst fleksible: ”Skibene egner sig fint til bulklaster, stykgods og stål, men også træ og projektlaster i form af eksempelvis vindmølleudstyr passer rigtig
fint til dem, da deres ret store bredde og omkring 70 m stuvelængde på dæk gør skibene ekstra velegnede til for eksempel vindmøllevinger og andet konstruktionsgods med stor længde eller højde. Desuden vil skibene have en ekstra fordel, hvis containermarkedet retter sig igen, for de vil kunne laste omkring 40% mere end nogle af de nye bulkskibe på 7.000 dwt, som vi opererer hos Echoship.”
Om udviklingen i coastermarkedet oplyser Henning Jensen, at tilgangen af nye skibe i 3-4.000 dwt-segmentet ikke er stor, hvorimod afgangen fra 2.000 dwt er betragtelig: ”Det hænger sammen med, at mange af disse skibe er omkring 25 år gamle og på vej ud, hvilket understøtter – og reelt øger – markedet for
Sisu-skibene.”
Jan Mayland oplyser, at Difko i forbindelse med lokaliseringen af skibene ikke alene havde et krav med hensyn til deres størrelse, men også til brændstof. Han uddyber: ”De fleste skibe i 3.000 dwt-klassen sejler på den dyre gasolie, mens Sisu-skibene er designet til tungolien ifo180, der er betydeligt billigere
i indkøb. Det giver en klar konkurrencefordel. Prisen på ifo180 er p.t. ca. 40% lavere end prisen på gasolie, og der er intet, der tyder på, at det forhold vil ændre sig væsentligt. Det betyder ikke alene, at skibene totalt set er forholdsmæssigt billigere i drift – de er også fremtidssikrede hvad brændstof angår.” Sisu-skibene er en god del hurtigere end de fartøjer, som de sædvanligvis sammenlignes med. Mens normal hastighed i 3.000 dwt-størrelsen er 10-11 knob (nautiske mil pr. time), sejler Sisu-skibene 12,5 knob
ved økonomisk forbrug og helt op til 14,5 knob, hvis der er opgaver, der kræver det.
”Omregnet betyder det, at et Sisu-skib, der for eksempel i forbindelse med en fragtopgave sejler de godt 3.500 sømil mellem Skagen og Istanbul, vil bruge små 12 dage på rejsen og have en udgift til brændstof på godt 58.000 EUR. Det er næsten tre dage hurtigere end et gennemsnitligt skib på gasolie, der skal bruge over 72.000 EUR på brændstof på samme tur”, fortæller Jan Mayland.
De fire nye Difko-skibe, hvoraf de to overtages med eksisterende time charter-aftaler, vil blive udbudt i fire separate 10-mands K/S’er. Skibene forventes primært at sejle fra England og Nordeuropa til det østlige Middelhav og Sortehavet – og Echoship oplyser, at man blandt andet er i dialog om samarbejde med en stor vindmøllevirksomhed med mange laster i Europa.
Forrige Næste  |
Om Difko